КОНТУР

Литературно-публицистический журнал на русском языке. Издается в Южной Флориде с 1998 года

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта


В ТЕНИ СВОЕГО ВЕЛИЧИЯ

Автор: 

ГЛАВА 1. ДОРОГА В ОДИН КОНЕЦ

Корабли, как и люди, – при рождении получают имена, живут в среднем столько же лет, сколько и человек, болеют и лечатся, но всегда – трудяги, в постоянной работе все годы своей жизни. Часто в очень тяжелой работе. В судьбе каждого корабля есть яркие страницы и не очень, как и у каждого из нас, – жизнь полосата.

А когда исчезает сила – корабли умирают. Одни в полной безвестности, другие – с орденами и оркестром. Кораблю, о необычной судьбе которого я хочу вам рассказать, в 2017 году исполнилось сто лет. Человек в таком возрасте обычно уже не обходится без помощи других, старается никуда не выходить и, в лучшем случае, передвигается с палочкой.


Но наш герой по-прежнему бодр, здоров и полон сил. Конечно, внешний вид его за сто лет немного изменился, не без того. Но все органы – свои, все в полном рабочем состоянии.
Непостижимо, этому кораблю – единственному в мире такого возраста – Международным регистром разрешено в любое время свободно выходить в открытый океан. Единственному в мире! Он до сих пор – в строю!

Корабль этот родился в переломный год истории цивилизации, в год двух русских революций, которые, по словам известного американского журналиста Джона Рида, буквально потрясли мир. Да, потрясли! Еще как потрясли!
У великой А. А. Ахматовой есть такие строки:
Я тогда была с моим народом
Там, где мой народ, к несчастью, был!

Какая сила и мощь! Всего две строки, а в них обнажена до нервов вся сложная история новой России ХХ века: кровь и голод Гражданской войны, коллективизация и индустриализация, создание империи Гулаг и героическое освоение Северного морского пути. Эти строки о блокадном Ленинграде, о Северных конвоях, о мужестве простых солдат и офицеров на фронтах Великой Отечественной. Это строки о Победе, о надеждах на лучшее будущее страны и тяжелых разочарованиях народа. Это строки о каждом из нас.
Все, что так емко и болезненно-правдиво выразила в стихах Ахматова, все это в полной мере пережил и наш герой, даже затопление почти в младенческом возрасте.
При рождении наш герой был наречен «Cвятогором» – именем былинного русского богатыря. Святогор был настолько огромен и тяжел, что под ним проваливалась земля.
Под нашим «Cвятогором» все годы его жизни проваливались самые тяжелые льды Северного Ледовитого океана. «Cвятогор» родился ледоколом, и до середины прошлого века оставался самым мощным в мире, пока на смену паровой машине и дизелю не пришла всесокрушающая сила расщепления ядра атома.
«Cвятогор» уступил свое место лидера атомным гигантам Севера – «Ленину», «России», «Cибири». Не удалось ему, как «Арктике» в 1975 году, впервые в мире дойти до Северного полюса. Но он всегда оставался в строю на равных со своими младшими, но более сильными братьями.
Начну же я свое повествование о героических и драматических страницах истории жизни «Святогора», который в 1927 году был переименован в «Красина», c одного удивительного факта.

***
В конце августа 2016 года в главный город Поморья Архангельск прибыли послы, консулы, военные атташе и простые моряки США, Британии, Канады, Австралии, Новой Зеландии, Польши, Франции, Исландии и Голландии. Не хило – сразу 500 высокопоставленных зарубежных гостей. Всех вместе их собрало одно из важнейших событий Второй мировой войны – 75 лет назад, 31 августа 1941 года, в Архангельск 23 корабля доставили первую жизненно необходимую помощь Советскому Союзу по ленд-лизу.
Караван «Дервиш» стал начальным ручейком, который вскоре превратится в мощный поток поставок военных и гражданских грузов.
Ленд-лизовская помощь шла в страну с разных направлений – через Дальний Восток, через Черное море и Персидский залив. Но самый опасный путь был именно Северный. Он был самым коротким, а значит, и самым важным – в условиях стремительного наступления немцев буквально каждый час был дорог.
Две тысячи морских миль от берегов Исландии – места формирования караванов – до советских портов Мурманска и Архангельска конвой проходил за полторы – две недели.

Моряки называли этот путь «холодным местом ада», а премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль окрестил полярные конвои «самыми ужасными походами в мире».
Так оно в действительности и было – самая опасная морская дорога в годы войны. Льды, жуткий, всепроникающий холод, постоянные штормы, которые превращали корабли в тысячетонные ледышки, поля плавучих мин и стаи германских подводных лодок, как пауки, ждущие своих жертв под удары смертельных торпед.
Всего полчаса нужно было самолетам Люфтваффе, чтобы подняться с баз в Норвегии и ударить по конвою.
1400 торговых судов со стратегическими грузами прошли в годы войны этим страшным путем. Почти 100 из них погибли в холодных пучинах арктических морей.
Миллионы тонн ленд-лизовских грузов помогли Советскому Союзу выстоять в самые тяжелые моменты войны. Бойцы, летчики и танкисты Красной армии всегда с благодарностью вспоминали и вспоминают, кто еще жив, не только нежный пряный вкус американской консервированной колбасы и тушенки, которые с оттенком юмора назывались «вторым фронтом», но они сражались на танках «Матильда», летали на штурмовиках «Муcтанг», «Харрикейн» и «Аэрокобра». Знаменитый советский летчик Александр Покрышкин только на истребителе этого типа сбил больше сорока самолетов противника.
350 тысяч автомашин-вездеходов фирмы «Cтудебеккер» на фронтах от Мурманска до Одессы по непролазной грязи и сугробам тянули за собой всю артиллерию Красной армии.
Не буду вдаваться в подробности. Скажу главное – без помощи союзников, особенно в первые месяцы войны, Москву, вероятно, было бы не удержать. Об этом пишут в своих мемуарах все здравомыслящие советские генералы. В Берлине же в этом не сомневались – там загодя были отпечатаны красочные билеты на парад германских войск на Красной площади.
К счастью – не случилось этой вселенской беды.
Я не воевал, но ребенком в тылу выжил тогда только благодаря небольшой дозе американского пенициллина. Только одно это лекарство было сильнее десятков дивизий и спасло от гангрены, заражения крови и неминуемой смерти миллионы раненых советских солдат и офицеров.
Но времена теперь совсем другие, в небытие уходит боевое братство союзников. Прикормленные властью историки и ушлые пропагандисты делают многое, чтобы народ вообще забыл об этой великой помощи страны, которую грязно называют сегодня «пиндосией». И которая якобы хочет войны с Россией. Но которая с Россией никогда не воевала. И уверен – первой не нападет никогда.

***
Ну вот, теперь, после небольшого отступления, вернемся в Архангельск, в день 75-летия прихода в этот порт конвоя «Дервиш».
На торжествах первое слово от гостей взяла дочь британской королевы принцесса Анна, прибывшая в Россию на яхте со своим супругом вице-адмиралом Тимом Лоуренсом. Стройная пожилая женщина в морской парадной форме поразила всех своим поступком – она предложила начать торжества с памятного корабельного гудка советскому ледоколу «Красин». Не эсминцам, не крейсерам, не другим военным судам охранения полярных конвоев, а именно «Cвятогору» – «Красину».
Сотни кораблей – военных и гражданских – на всех флотах России двадцатисекундными гудками откликнулись на этот призыв. Такое не забывается!
За что, какой подвиг совершил этот корабль, чтобы удостоится такой высочайшей чести? Чем этот корабль так дорог Британии и королевской семье?
Непременно кое-кто задаст мне вполне естественный вопрос: «Вот Вы собираетесь рассказать нам о ледоколе “Красин”, а сами-то бывали на его борту?»
Да, бывал. Но первое мое посещение ледокола случилось в самые тяжелые для корабля дни, когда решалась его судьба – быть живым или быть разрезанным на части и расплавиться в мартеновских печах.
Но без истории, хотя бы краткой, предшественника «Святогора» – ледокола «Ермак» – нам никак не обойтись, так плотно переплелись их судьбы.

***
Россию без необъятного Севера, без бескрайних льдов Ледовитого океана и суровых окраин Сибири представить себе невозможно. Освоение этих огромных пространств с богатейшими недрами и лесом много веков шло медленно и осторожно – так суров и порой труднодоступен этот край, связанный воедино океаном.
Одна дорога от устья всех могучих рек Сибири для обильного зерна, леса, пушнины, рыбы, шкур и бивней прибрежного зверя и различного рода сырья к западным и восточным границам империи – только морем. А море здесь – это лед. Порой непроходимый для судов даже летом.
Лед был проблемой для всех портов России и на Балтике. Не раз надолго вмерзали в него торговые корабли, нанося судовладельцам огромные убытки. Сознание того, что можно не мириться, а бороться с природными условиями, появилось лишь в середине ХIХ века. Первопроходцами стали американцы. Ранней весной 1837 года, когда был еще вполне себе крепок лед, жители Филадельфии увидели в заливе необычный колесный деревянный пароход с установленной на носу металлической чудо-машиной, которая, подобно гильотине, раскалывала лед на пути движения судна. Медленно, с остановками, содрогаясь всем корпусом от непосильной работы, корабль все-таки упорно продвигался вперед сквозь ледяное поле.
С большой натяжкой этот пароход «City Ice Вoat № 1» можно назвать прапрадедушкой ледокольного флота.
Ну а первым ледоколом современного типа и точно дедом всех кораблей этого класса, бесспорно, стал пароход «Пайлот», построенный в Кронштадте в 1864 году русским судовладельцем Михаилом Осиповичем Бритневым. Это был удивительно одаренный человек: талантливый инженер, водолаз, купец, банкир и щедрый меценат. К тому же – кронштадтский городской голова.

Суда Бритнева перевозили грузы по всему Финскому заливу и постоянно сталкивались с погодными проблемами. Вот вынужденно и взялся за чертежи и расчеты хозяин пароходной компании. Вскоре рабочие судоверфи срезали нос у портового буксира под углом в 20 градусов по образцу больших поморских торосных лодок, которые рыбаки и зверобои в случае необходимости без особого труда перетаскивали даже через обширные нагромождения льда. В результате судно Бритнева могло наползать на лед и ломать его весом своей тяжести. Гениально и по сути просто. Теперь многое зависело только от размеров и массы судна и мощности его паровых котлов.
Успешно испытав свое творение в Финском заливе, продлив навигацию сразу на несколько недель, Бритнев заложил на своей верфи еще несколько ледоколов. Теперь уже более мощных. Но ломать тяжелый зимний лед толщиной больше метра эти ледоколы пока не могли.
И все же к проекту Бритнева пришла и мировая слава. Пока российские чиновники морского ведомства тужились понять огромное значение для освоения русского севера изобретения Бритнева, к нему в Кронштадт слетелись, как воробьи на обмолоченные скирды, иностранцы.
Первой страной, купившей всего за 300 рублей чертежи «Пайлота» и построившая по ним ледокол, cтала Германия. Построила «Айсбрехер 1» («Разрушитель льда») как нельзя вовремя. В 1871 году тяжелые льды рано сковали важнейшую для страны судоходную артерию – реку Эльбу и Гамбургский порт, прервав судоходство. Cошедший со стапеля ледокол легко разрешил эту проблему. Судоходство по реке не зависело теперь от коварных сюрпризов природы.
Следом за Германией патенты Бритнева приобрели Канада, США, Швеция и даже маленькая Дания, владеющая далекой и гигантской ледяной Гренландией.

***
Но ледоколы Бритнева, даже самые усовершенствованные, не могли решить проблему судоходства по Северному Ледовитому океану, где льды толщиной и в два, и в три метра – совсем не в диковинку. Великий флотоводец и ученый адмирал Степан Осипович Макаров не раз на заседаниях Морского ведомства говаривал: «...Как поднялась бы экономическая и военная мощь России, если бы мы соединили морской дорогой Мурманск с Владивостоком, как мощно пошла бы в рост Сибирь с ее несметными богатствами. Природа заковала наши моря льдами. Но опыт всех предыдущих мореходов и смельчаков, бросивших вызов Арктике, состояние техники и инженерной мысли говорят, что сегодня лед не представляет непреодолимого препятствия судоходству.
Для этого на первых порах нам нужно построить хотя бы два сверхмощных ледокола. Уверен, то, что пока не под силу ни одной нации, может сделать Россия. К этому нас нравственно обязывают географическое положение и величие страны».

Идеи С. О. Макарова горячо поддержал Д. И. Менделеев. Выдающийся ученый-химик, Управляющий Главной палатой мер и весов болел и морем, хорошо знал многие корабельные науки и даже состоял ведущим консультантом Морского министерства. И еще – Дмитрий  Иванович страстно мечтал добраться до Северного полюса именно на русском ледоколе.
В одном из писем Макарову Менделеев пишет: «Степан Осипович, Ваши мысли блистательны и разовьются для России в дело большого значения, не только научно-географического плана, но и в живую практику. Все мои симпатии с Вами. Все, что в моих силах – сделаю непременно и охотно, насколько хватит доброй воли».
Воли хватило. Дмитрий Иванович был в хороших отношениях с министром финансов России С. Ю. Витте. Он и устроил личную встречу с ним Макарова.
Витте – государственник и человек высочайшей чести – прекрасно понимал роль развития транспортных коммуникаций всех видов для роста экономической мощи России, и личная беседа с адмиралом и высказанные им идеи пришлись ему по душе.
Но Витте прекрасно осознавал, что проект и строительство такого судна обойдутся казне огромными расходами. И в целесообразности выделения денег нужно убедить еще и императора. А для такого доклада нужны даже не сильные, а сверхубедительные доказательства всей важности проекта. Поэтому для начала С. Ю. Витте предложил Макарову более детально ознакомиться с условиями плавания в тяжелых льдах.
Улита все-таки сдвинулась, и Степан Осипович немедля, прихватив в рейс несколько инженеров и специалистов-гидрологов, на пароходе «Иоанн Кронштадтский» в составе торгового каравана судов отправился к сибирским берегам.
Начал он с устья могучего Енисея. Во всех городах, где останавливался пароход – в Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске, Тюмени – Сергей Осипович встречался с местными промышленниками и купцами, знакомил их со своим проектом, детально разъяснял все выгоды от создания не спорадической, как сейчас, от устья одной реки до другой, а регулярной пароходной линии между Владивостоком, Сибирью, Мурманом и Западными странами.
Огромное количество информации Макаров получил от тесного общения с капитанами торговых и зверобойных судов, которые много знали о характере льдов и условиях плавания в них.
Адмирал Макаров не ограничился посещением российских северных портов. Побывал он и на закованном льдом архипелаге Шпицберген. По счастливой случайности или провидение так распорядилось, капитаном судна «Лафотен», которое было арендовано для этого путешествия, оказался друг знаменитого полярного исследователя Фритьофа Нансена и капитан его знаменитого «Фрама» Отто Свердруп.
Три года, 1041 день, «Фрам», специально вмороженный в лед у Новосибирских островов, дрейфовал по просторам Ледовитого океана, пройдя от макушки планеты – ее Северного полюса – всего в 400 километрах. Этот сложнейший научный дрейф раскрыл многие тайны Арктики, секреты образования и таяния льда и законы его движения с Востока на Запад. Свердрупу было что рассказать русскому адмиралу.
Самая важная встреча состоялась у Макарова в Швеции, в Стокгольме. С человеком, который совершил беспримерный подвиг в истории мореплавания – профессор Эрик Норденшельд первым в мире провел свое двухмачтовое парусно-паровое судно «Вега» вдоль полярных берегов России от Европы до Владивостока. Пусть с невероятным трудом, пусть не за одну, а за две навигации, с тяжелой зимовкой, в постоянной борьбе со льдом и за жизнь каждого члена экипажа. Произошло это 20 лет назад. Но с тех пор никто, ни одна страна не осмелилась повторить поход «Веги» – слишком велика опасность. Пока это был путь без права на малейшую ошибку. Путь в один конец – без гарантии вернуться.
Но Макаров и сам Эрик Норденшельд были едины в главном: раз «Вега» прошла – со временем пройдут и другие. Оба прекрасно понимали значимость, особенно для России, освоения Северного морского пути, и Норденшельд, узнав о плане адмирала построить арктический ледокол, горячо поддержал эту идею.
Вернувшись в Петербург, С. О. Макаров сразу же засел за доклад министру финансов. Каждую свою мысль, каждый тезис он сопроводил точными расчетами.
Ознакомившись с отчетом адмирала, С. Ю. Витте нашел его убедительным и всецело отвечающим нуждам страны. Убедил он в этом и вступившего на престол Николая II. Но деньги выделили на строительство только одного ледокола.
Комиссию для разработки проекта возглавил сам адмирал Макаров, который в это время командовал всей Балтийской эскадрой.
К важнейшей в его жизни работе Степан Осипович привлек лучшие инженерные умы России, среди которых были академик А. Н. Крылов, профессор Морской академии Ф. Ф. Врангель. Консультантом в Петербург был приглашен и капитан нансеновского «Фрама» Отто Свердруп. И, как это ни странно, в состав комиссии вошел и специалист совершенно иного профиля – инженер Сибирской железной дороги П. К. Янковский. Но именно он имел огромный опыт использования ледокольных средств на озере Байкал, которое по толщине льда в иные годы не уступало и Арктике. (Именно по настоянию Янковского в Англии уже строился огромный паром-ледокол для переправки железнодорожных вагонов на Байкальском участке, где железнодорожный путь пока прерывался.)

***
Постепенно в чертежах вырастал мощный облик ледокольного богатыря «Ермак», названного так в честь казачьего атамана Ермака Тимофеевича – покорителя Сибири, а по сути – первого ее исследователя.
Длина судна из прочнейшей стали с необычно плавными обводами составляла почти 100 метров, водоизмещение – 9000 тонн, паровые машины должны были развивать мощность в 9000 лошадиных сил – для того времени немыслимо много. Без дозаправки углем «Ермак» мог пройти 4500 морских миль – ни одному угольному кораблю такое было не по силам.
Впервые в мировой практике на «Ермаке» была применена креновая система, которая при очень быстрой перекачке воды из специальных цистерн с одного борта на другой раскачивала корабль и этим освобождала его из ледовых тисков. Математические расчеты показывали – двухметровой толщины лед будет для «Ермака» вполне по зубам.
Но самое главное – ледокол станет непотопляемым. 30 лет Степан Осипович разрабатывал и проверял на практике свою теорию и систему непотопляемости судов. Все лучшее из нее вошло в проект строительства «Ермака» – двойное днище и корпус, разделенный на 44 изолированных отсека.

Итак, технически невероятно сложный проект завершен. Но где и кто будет строить ледокол? Кто создаст и запустит в работу эти уникальные паровые машины, обучит персонал?
Решили объявить на крупный заказ Российского правительства международный конкурс.
Претендентов оказалось трое. Выиграла британская фирма «Армстронг» – та самая, которая уже завершила строительство ледокола-парома для Байкала. Но не только потому, что блестяще выполнила этот заказ России.
Германская фирма «Шихау» оценила строительство «Ермака» в 2,2 миллиона золотых рублей со сроком поставки 12 месяцев. Датская «Бурмейстер и Вайн» запросила 2 миллиона и 16 месяцев на постройку ледокола.
«Армстронг» предложила самые лучшие условия – закончить все работы в 10 месяцев и всего за 1,5 миллиона. К тому же, что немаловажно, судоверфь гарантировала за свой счет произвести все необходимые ремонтные работы и переделки в период испытания ледокола в Финском заливе и в полярных льдах. Фантастически выгодные условия при всех сложностях проекта.
Но руководство фирмы зорко смотрело вперед – оно предвидело наступающую эру мощного освоения Арктики и, естественно, хотело наработать нужный опыт в новом для судостроения деле, чтобы не уступить потом первенство. За «Ермаком» могли поступить и новые заказы. Не только от России. И не просчитались – так все и было.
Не буду вдаваться в подробности строительства и тяжелых испытаний «Ермака», но пока ледокол не был доведен до ума (а было всякое – и аварии, и крупные переделки, что вызвало недовольство Морского ведомства и незаслуженную опалу адмирала со стороны императора), рядом с капитаном на мостике ледокола в близких и дальних походах всегда стоял и Степан Осипович Макаров. Он завершал главное дело своей жизни – «Ермак» от первой до последней заклепки был самым желанным и самым любимым его детищем. 20 февраля 1899 года ледокол «Ермак» вошел в состав Торгового флота России.
Но дальнейшую судьбу корабля определил не его создатель. Чиновники посчитали, что «Ермаку» тягаться со льдами Арктики рановато и небезопасно. Да и особой надобности в этом пока нет. Пусть служит на Балтике. Он здесь нужнее.

Продолжение следует



ГЛАВА 2. ЦЕНА ОШИБОК

4 марта 1899 года ‘’Ермак’’ пришёл в Кронштадт. Лёд в заливе был крепок как никогда. Весь город с изумлением и восторгом наблюдал за движением чудо-корабля.


Местная газета писала в те дни:
- Не верилось своим глазам. ‘’Ермак’’ шёл будто бы льду и не было вовсе. А ведь он был. И ещё какой - толщиной больше полутора аршин, больше метра! Но ‘’Ермак’’ шёл и шёл без малейшего усилия… Шёл с глухим треском, легко ломая лёд и подбивая его под себя благодаря удачно рассчитанным обводам корпуса. Действительно, настоящий богатырь!
Теперь лёд не сможет на 6 месяцев запирать Балтийский флот и начисто прекращать торговлю. Отныне мы в Кронштадте будем так же близки к свободному морю, как прочие государства в Европе, Америке и Азии. -

Так началась долгая трудовая жизнь ледокола. Надо сказать, что все расходы на своё строительство он окупил уже в первый же год работы.
Не успели ещё стихнуть овации в честь прихода ‘’Ермака’’ из Британии, как в Кронштадт поступило сообщение, что в районе Ревеля терпят бедствие 13 накрепко затёртых льдами иностранных и российских кораблей. Ледокол немедленно вышел в этот район, в считанные часы освободил все суда из ледяного плена и привёл их в порт без единой пробоины в корпусах.
А в первых числах апреля ‘’Ермак’’ вскрыл и устье Невы, что позволило необычайно рано начать навигацию в Петербургском порту.
Но уже вскоре ледоколу предстояло новое испытание. 12 ноября новейший броненосец береговой охраны ‘’Генерал-адмирал Апраксин’’ cледовал на зимовку из Кронштадта в Либаву. Ноябрь - непредсказуемое, мерзкое для судоходства время в этом районе. Начался шестибалльный шторм, над морем бушевала метель, да такая, что её потоки не пробивал даже мощный свет береговых маяков.
‘’Апраксин’’ быстро оброс льдом, сбавив ход до минимума, шёл почти вслепую...Но у острова Гогланд напоролся всё-таки на подводную скальную гряду. Да так сильно, что два её острых гранитных выступа вошли внутрь судна, образовав пробоину в 27 квадратных метров. Вода затопила весь носовой отсек, патронные и артиллерийские погреба. Бронированное тело корабля весом 4515 тонн оказалось как бы насаженным на гранитный вертел. А случись взрыв — корабль разлетится над заливом в металлические клочья.

Прибывшие на помощь броненосцы ‘’Полтава’’, ‘’Cева­стополь’’ и ледокол ‘’Ермак’’ даже совместными усилиями не смогли сдвинуть ‘’Апраксина’’ ни на метр. Только порвали все ужасающей толщины стальные тросы.
Зимовать с ‘’Апраксиным’’, поддерживать его ещё живое тело, помогать заделывать пробоины остался один ‘’Ермак’’. После тщательного водолазного обследования затопленной части судна стало ясно - корабль со скалы не сдёрнуть, если гранит внутри корабля не разрушить тщательно рассчитанными взрывами…
За эту тончайшую работу взялась одна частная геологическая компания в Петербурге. Она доставила к месту аварии два станка с алмазными бурами, из тела корабля было откачены сотни тонн воды и заведены необходимые пластыри…

Подготовка к взрыву заняла всю зиму. Слава русским инженерам - буровикам! Мощный, но ювелирной точности врыв, разрушил скалу, не повредив корпуса броненосца.
13 апреля ‘’Ермак’’ не без труда и с помощью силовых машин самого ‘’Апраксина’’, всё-таки стянул броненосец с каменной гряды. 4,5 миллиона рублей, затраченные на строительство этого военного корабля, были спасены для государства. Напомню - ‘’Ермак’’ обошёлся казне в три раза дешевле.
Вскоре началась Русско-Японская война. ‘’Ермак’’ продолжал свою работу на Балтике, а опальный адмирал С.О. Макаров царским указом был срочно направлен командиром Дальневосточной эскадры спасать бедственное положение Порт-Артура и флота.
Степан Осипович не смог кардинально исправить грубейшие ошибки своего предшественника и его офицеров в подготовке к войне эскадры. Не успел!
К величайшему сожалению,, через 2 месяцы после начала осады японцами Порт-Артура флагманский броненосец ‘’Петропавловск’’ c Макаровым на борту на внешнем рейде подорвался на японской мине. Да так, что разом сдетонировали его минные и артиллерийские погреба.
О чём тут говорить — мгновенно погиб весь экипаж, 600 человек.

Россия с позором проиграла эту войну. Была потоплена и взята в плен практически вся Дальневосточная эскадра.
Ах, как оказался прав погибший С.О. Макаров, когда задолго до военных действий остро ставил перед правительством вопрос безотлагательности освоения Северного Морского пути. Как пророчески звучали его слова:
- Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане будет иметь для России огромное стратегическое значение. При нужде это даст возможность передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путём. -

Сколько кораблей, сколько человеческих жизней было бы спасено, если бы власть прислушалась к предложениям адмирала. Нет, не прислушалась. Более того — запретила Макарову все испытания ‘’Ермака’’ именно в Арктике.
Посланные на помощь Порт-Артуру крейсера и миноносцы Балтики шли к дальневосточным берегам не вдоль северных берегов России, а вокруг света. Шли преступно долго - почти 8 месяцев и, уставшие, сходу встретившись с неприятелем, потерпели полный разгром в Цусимском проливе…
Cтрана восходящего солнца в Русско-японской войне не без огромных потерь, но всё-таки уложила русского медведя на лопатки.
Закидать Японию ‘’шапками’’ не удалось. Победила прагматичность императора Муцухито - вовремя модернизированные по европейскому образцу армия и броненосный флот.
Россия, морские границы которой беспредельны, всегда держала их на прочном замке. Теперь страна разом потеряла своё морское могущество.
5 сентября 1905 года, благодаря усилиям президента США Т. Рузвельта, в американском Портсмуте после тяжелейших переговоров был всё-таки подписан мирный договор.

Война обошлась России в 2 миллиарда золотых рублей, потерей всех территорий в Азии — в Маньчжурии и Корее, где много лет она стояла прочно. Японии отошёл и весь участок Южно-Маньчжурской железной дороги — важнейшей части стратегической для страны дороги - Транссиба.
Только благодаря дипломатическому подвигу С.Ю. Витте русской делегации удалось исключить из договора пункт о разорительной и унизительной для великой страны денежной репарации.
Николай II за успешное завершение переговоров с Японией произвёл Сергея Юльевича в графское достоинство, а вот недоброжелатели не могли простить министру финансов передачи Японии половины Сахалина - всей южной части крупнейшего острова страны - и стали за глаза цинично называть Витте ‘’графом Полусахалинским’’.
Президент США за примирение России и Японии на следующий год был удостоен Нобелевской премии мира.

А что же в Японии, в стране победившей Россию?
Япония — загадочная страна. Честь и достоинство воина там превыше всего. Необычна была судьба одного из главных военачальников империи генерала Марэсукэ Ноги. За взятие Порт-Артура и успешные действия под Мукденом он был награждён высшим орденом страны и пожалован в графы.
На полях сражений героически погибли два сына Ноги, Япония потеряла в войне убитыми и ранеными почти 270 тысяч человек. Генерал считал такие потери войск чрезмерными и винил в этом в первую очередь себя. Чтобы не запятнать честь самурая, Марэсукэ Ноги и его супруга решили совершить двойное самоубийство.
Как и подобает верному офицеру, Ноги поставил об этом в известность императора, но тот запретил ему даже думать об этом и назначил генерала воспитателем своего наследника - принца Хирохито.
7 лет Ноги добросовестно исполнял возложенные на него столь почётные обязанности, для воспитания молодёжи и укрепления его здоровья и духа основал в стране движение скаутов, а большую часть своего огромного состояния потратил на благотворительность и помощь семьям погибших в войне солдат и офицеров.
В 1912 году император Муцухито-Мэйдзи скончался. Ноги счёл себя свободным от обещания и исполнил давнее намерение по по всем обрядам самурая. Перед этим актом генерал и его супруга пригласили фотографа. На последнем фото супруги выглядят умиротворёнными и счастливыми.
Я эту историю вам к чему рассказал? Нет, нет - никаких намёков. Просто вспомнил бои под Ленинградом в Синявинских болотах во время прорыва блокады и на Зееловских высотах перед штурмом Берлина. Очевидцы рассказывают, что там убитые и незахороненные советские солдаты лежали порой в 2-3 слоя! Там была просто мясорубка — иначе не скажешь. Бессмысленная и беспощадная к своим.
И ведь ни один маршал, ни один генерал не застрелился и не подал в отставку. Увы, ни один. Лозунг коммунистов: - К победе — любой ценой! -, к сожалению, прочно сидит в мозгах вождей и современной России.
***
В Русско-Японской войне судьба пощадила детище адмирала Макарова. Даже спасла! Ледокол ‘’Ермак’’ непонятно для чего был отправлен на Дальний Восток в составе Балтийской эскадры и, наверняка, безвозвратно затонул бы в Цусиме вместе со всем отрядом. Но вовремя был остановлен в пути и получил приказ без промедления вернуться в Кронштадт.
Опомнились, осознали, к каким потерям приведёт гибель единственного мощного ледокола России...
Верой и правдой ‘’Ермак’’ продолжал трудиться на Балтике, и до февральской революции безопасно провёл во льдах около тысячи кораблей.
После всех потрясений 1917 года на ледоколе сменился флаг, но ‘’Ермак’’ остался верен своему предназначению — спасать из ледяной беды корабли и их экипажи. Для ледоколов — это как клятва Гиппократа для врачей.
Всего один пример… 1918 год. Войска кайзера Вильгельма наступают по всему фронту. Особенно успешно на северном участке, в Прибалтике. Большевикам нужно было срочно уводить корабли Балтийской эскадры из Ревеля и Гельсингфорса. Но как? Тяжёлая ледовая обстановка клещами сковала корабли в местах дислокации.. И ‘’Ермак’’ показал себя во всей силе — буквально из под носа немцев увёл 211 боевых кораблей. По существу один ‘’Ермак’’ спас от пленения всю Балтийскую эскадру! Всю!
Сбылась и мечта адмирала Макарова — ‘’Ермак’’ в 1932 году начал трудиться в Арктике, осваивая Северный Морской путь, тяжёлую дорогу во льдах, для которой он и был рождён. Его сил и прочности хватило ещё на 30 лет…
***
После заключения мирного договора в Портсмуте в морском ведомстве России немедленно состоялось важное совещание. Главное его решение - без отлагательства приступить к строительству нового современного флота. Для этого задействовать всё лучшее в мировом военном и гражданском судостроении, оснастить корабли новейшим вооружением и приборами. Россия без флота — не Россия. Денег не жалеть! Спасибо графу Витте — спас державу от полного разорения казны!
К разработке программы перевооружения флота был привлечён и молодой офицер А.В. Колчак. Да-да тот самый, который вскоре станет адмиралом, потом командуюшим Черноморским флотом и закончит свою жизнь в молохе Гражданской войны Верховным правителем России.
Преданный Союзным командованием и чехами, адмирал Колчак стал платой за их беспрепятственный проезд по Транссибу во Владивосток с награбленным в России имуществом и золотом. Переданный большевикам Иркутска, без надлежащего суда он был расстрелян по прямому приказу Ленина как злостный враг трудового народа. И чтоб никаких следов расправы - утоплен затем в полынье на реке Ангаре, как Распутин в Неве. Это произошло чёрной, без луны, ночью 7 февраля 1920 года.

А пока у нас год 1906 и судьба ведёт А.В. Колчака по жизни не дорогой к расстрелу, а путём учёного. Только что он получил высшую награду Русского Географического общества - Золотую Константиновскую медаль. Получил за свои огромные заслуги именно в науке.
Александр Васильевич - выпускник Морского кадетского корпуса, который он закончил ‘’лучшим по знаниям’’, - был в это время ведущим гидрологом и океанологом России, знатоком льдов Северного Ледовитого океана, изучению которого он отдал половину своей жизни.
Не случайно семь лет назад, его - ещё лейтенанта - выделил из многих и пригласил в свою знаменитую трёхлетнюю Русскую Полярную экспедицию на шхуне ‘’Заря’’ выдающийся русский учёный — исследователь Африки и Севера барон Э. Толль. И не прогадал.
В судовой роли А.В. Колчак значился гидрологом, гидрографом, магнитологом, гидрохимиком и картографом. Все эти специальности морской офицер знал блестяще.
Впоследствии А.В. Колчак обобщит свои знания в огромном труде — ‘’Льды Карского и Сибирского морей’’. В этой книге он заложил основы учения о морских льдах.
Плодами его обширных трудов в полной мере воспользовались уже в советское время при освоении Северного Морского пути. Имя автора, официально, естественно, никогда не упоминалось. Но моряки и капитаны прекрасно его знали и были благодарны тому, кто незримо вёл их во льдах...
***
Итак, А.В. Колчак безоговорочно включён в состав комиссии по модернизации флота. Но вот парадокс — не как специалист по льдам и плаванию в суровых условиях Северных широт, а как знаток и практик артиллерийского и главное...минного дела.
Крутой поворот — ничего не скажешь! Но так именно всё и обстояло.
О начале Русско-Японской войны Александр Васильевич Колчак узнал будучи в очередной полярной экспедиции. Сердце и долг офицера звали его в осаждённый Порт-Артур, и он незамедлительно подал прошение о своём переводе из ведения Академии Наук на военный флот.
Опыт суровой военной службы у Колчака был — 4 года после окончания Морского корпуса он плавал на тяжёлых крейсерах, не раз пересекал экватор в дальних, штормовых походах.
В Порт-Артуре он был сразу же назначен командиром миноносца ‘’Cердитый’’, ставшим вскоре знаменитым,
Именно на его мощной и удачно поставленной мине подорвался и затонул новейший японский крейсер ‘’Такасага’’ cо всем экипажем.
Японцы не простили такой дерзости. Их дальнобойные снаряды всё-таки вывели ‘’Сердитый’’ из строя и потопили. Оставшиеся в живых члены экипажа вместе с командиром вынужденно перешли на берег.
Теперь, до самого окончания военных действий на Дальнем Востоке, флотский офицер А.В. Колчак командовал в Порт-Артуре крупной артиллерийской батареей.
Уж кто-кто, а Александр Васильевич на практике знал все слабости русского флота и его вооружения и хорошо понимал, что нужно сделать для восстановления престижа русского флага на морях и океанах.
Например, разработанная им тактика минного дела в годы Первой Мировой войны буквально парализовала весь Германский флот на Балтике.
На Чёрном море дело обстояло примерно так же - небольшой отряд быстроходных русских миноносцев фактически запер весь турецкий флот в портах. Выйти в открытое море без риска подорваться на русских минах, умело расставленных вдоль всего побережья страны, было невозможно...
Конечно, Колчак, как и адмирал Макаров, мечтал о мощных ледоколах, которые откроют постоянную морскую дорогу из Европы в Азию вдоль студёных берегов России. Но пока власти было не до этого. Его призвали заниматься совершенно другим.

А вот Д.И. Менделеев дело С.О. Макарова - своего погибшего в Порт-Артуре друга - не только не оставил, но и революционно продвинул далеко вперёд. Гений химии — он совершил в науке о ледоколах и свой инженерный подвиг.
Учёный подошёл к проблеме освоения Арктики с помощью ледоколов с присущей ему обстоятельностью. Для начала он повторил весь предварительный путь Макарова — собрал и досконально изучил материалы буквально всех полярных экспедиций: К. Вейпрехта и Ю. Пайера, Э. Норденшельда, Де Лонга, Ли Смита, Ф. Нансена, Ф. Джексона, Э. Толля и других отважных пионеров изучения ледяного Севера. Особенно его интересовали технические данные кораблей, которые принимали участие в этих Арктических походах.
Всё, что было зафиксировано Макаровым и инженерами во время многомесячных тяжёлых испытаний ‘’Ермака’’ во льдах — тома чертежей, цифр и математических расчётов — всё это перекочевало на рабочий стол Менделеева.
Каждый свободный вечер после ответственной работы в Палате мер и весов, после прочитанных лекций студентам Петербургского университета, Дмитрий Иванович погружался в этот океан данных и информации.
Главный вывод, который он сделал довольно быстро — в том виде, как он есть, ‘’Ермак’’ никогда не сможет дойти до Северного полюса. Всему виной — огромный расход топлива: даже по чистой воде 13 пудов угля на милю пути. Непозволительная роскошь!
Вывод — арктические ледоколы должны работать на жидком топливе. Силу нефти Менделеев знал не понаслышке — именно ему во многом обязано нефтяное развитие России. Перевод судна на нефть повлечёт за собой резкое сокращение команды — сейчас на ‘’Ермаке’’ из 102 членов экипажа почти половины - кочегары паровых котлов.
Меньше команда — меньше кают, меньше расходы топлива на обогрев, освещение и приготовление пищи. За счёт значительной экономии внутрикорпусных объёмов можно уменьшить размеры судна.

Менделеев также считал, что в Арктике даже самый мощный ледокол не должен ломиться напролом, а выбирать маршрут с благоприятной ледовой обстановкой. Для этого нужно на борту иметь аэростат для воздушной разведки. Кстати, к этому выводу он пришёл ещё много лет назад, когда сам совершил в гондоле аэростата весьма смелый полёт.
Это в наше время воздушная разведка стала обязательной. Без неё, без самолётов и вертолётов, победы, которые одержаны в Арктике, были бы невозможны. А сегодня все крупные корабли в Арктике - не только ледоколы — получают оценку и фотографии ледовой обстановки ещё и с искусственных спутников Земли.
Но в те годы — годы Макарова и Менделеева - эра авиации была хотя и не за горами, но всё-таки - впереди. Так что пока — аэростат.
Не будучи судостроителем, Дмитрий Иванович Менделеев разработал, даже в чертежах, свой проект ледокола с принципиально новым, пароэлектрическим типом двигателя: паровая машина приводила в действие мощный генератор электрического тока, а он питал электродвигатель, который вращал гребной винт. Это было абсолютно ново в корабельно деле.
Сегодня такая схема принята на всех ледоколах. Только паровую машину заменил либо мощный дизель, либо атомный реактор.
Увы, труды и энтузиазм великого учёного оказались преждевременными. Власть опять наступала на собственные грабли: - Ледокол на Севере нам пока не нужен. Да ещё такой, какого в мире не строили. Обойдёмся! -
На самом деле — не обошлось. В самые ближайшие годы казне всё-таки пришлось оперативно раскошелиться на новый ледокол. И именно для Арктики. Заставила необходимость.

Продолжение следует

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии


ФИЛЬМ ВЫХОДНОГО ДНЯ


Вход

Гороскоп

АВТОРЫ

Юмор

Я женился в своей жизни три раза, и такое ощущение, что окончил три разных философских факультета.
* * *
Сексопатолог пациентке:
- Вы пользуетесь ещё какими-нибудь средствами контрацепции, кроме своего вздорного характера?
* * *
- Бери пример с меня! - говорит мама дочке. - Я уже 20 лет замужем и все это время люблю только одного мужчину!
- Представляю, какой будет скандал, когда папа узнает!
* * *
Вовочка кричит из ванной:
- Мама, ты мне какую рубашку погладила? С короткими рукавами или с длинными?
- С короткими, а почему ты спрашиваешь?
- Чтобы знать, до куда руки мыть.


Читать еще :) ...